廣州地鐵近日發(fā)布2019年年報,年報中披露了2019年廣州地鐵的線網(wǎng)運營數(shù)據(jù)。
我翻閱了一下,信息量很大,因為我們可以從各線路、各站點客流量的變化,窺探出城市空間格局的變遷。
如上圖所示,2019年廣州地鐵全網(wǎng)日均客流量首次突破900萬人次,達(dá)到905.72萬人次,排名全國第三,僅次于北京地鐵1080.3萬人次、上海地鐵1059.9萬人次,約為排名第四的深圳地鐵的1.85倍。
2019年,廣州地鐵日均客流量實現(xiàn)9.25%的增速,跑贏這個均值的線條,分別是廣佛線號線。
當(dāng)然,廣佛線在全線開通之前,其客流增長也是非??捎^的。2015年,廣佛線%,同樣是全市第一。
說佛山是廣州的一個區(qū),毫不為過。所以,買房到底是選佛山,還是選廣州遠(yuǎn)郊,的確是一個很有爭議的話題。
增速僅次于廣佛線%。這三條線都是新開通一兩年的線均為郊區(qū)內(nèi)循環(huán)線(不直達(dá)市區(qū)),增速跑贏大盤,讓人對花都和番禺刮目相看。13號線%,顯示新塘人氣顯著增加。
還有四條線的客流出現(xiàn)負(fù)增長,分別是1號線%,其客流出現(xiàn)負(fù)增長已經(jīng)不是第一次。
數(shù)據(jù)顯示,1號線萬人次,但隨后逐年下降,到2019年,日均客流量已減少了近11萬人次。
一號線年開通,是廣州最早開通的一條地鐵,貫通荔灣、越秀、天河三個區(qū)域,可謂從中心到中心,沿線房價均價全市最高。不過,由于一號線貫穿的都是成熟穩(wěn)定的市區(qū),新增人口較少,再加上5號線號線的分流,客流出現(xiàn)負(fù)增長也就不奇怪了。
比一號線的下滑幅度還大。原本以為廣佛線號線導(dǎo)流,但沒想到分流效應(yīng)似乎更明顯,佛山與海珠西的一些客流可能被導(dǎo)入三號線的瀝滘站。
APM線可以視為天河CBD的一條內(nèi)循環(huán)線路,其客流為什么出現(xiàn)負(fù)增長,具體原因暫不清楚。
21號線日均客流量也出現(xiàn)負(fù)增長,這個比較好理解,因為該線日才全線號線的真實客流情況,還需要等到2020、2021年這兩年才能觀測到。
和2018年相比,嘉禾望崗的客流增幅最大,從24.15萬的日均客流量升至38.46萬,同比大增60%,排名亦從第7名上升到第3名。嘉禾望崗客流量的暴增,與14號線開通有很大關(guān)系。
和2018年相比,10大車站中,體育西、珠江新城、嘉禾望崗、燕塘、廣州火車站、海珠廣場的客流量是正增長,其中廣州火車站、昌崗站的客流增幅接近零增長,
公園前的客流量已經(jīng)不是第一次出現(xiàn)負(fù)增長,2015年公園前的客流量還是全市第二名,日均客流36.56萬人次,而到2019已下滑至34..49萬人次,排名亦從第二名下滑至第四名。
客村日均客流量,從31.44萬人次下滑至28.9萬,昌崗從31.43下滑至27.37萬,二者下滑幅度都很大,估計都和廣佛線的分流有很大關(guān)系。
去年的一篇文章《統(tǒng)計了過去4年的地鐵客流變化,感嘆廣州的“東升西落”》我們已經(jīng)論述了廣州東強西弱的格局。
當(dāng)時的結(jié)論是,過去4年,凡是基本盤在天河、黃埔的線路和站點,客流增長都比較迅猛,凡是基本盤在越秀、荔灣的線路和站點,客流增速普遍較慢,有的甚至負(fù)增長。
既然東進如此剛猛,那么,把它和南拓比較又如何呢?要知道,廣州在發(fā)展戰(zhàn)略上,東進和南拓是并駕齊驅(qū)、互不相讓的。
我們先來簡單粗暴地做一個統(tǒng)計,把目前已開通的15條地鐵,分成東西走向和南北走向兩個大類。
看上去,東西向的客流總量比南北向多了46萬,似乎東進打敗了南拓,但其實未必。
,如果扣除APM這條CBD內(nèi)循環(huán)線條,數(shù)量遠(yuǎn)不及東西向的9條。所以,南北向的客流強度其實是遠(yuǎn)超東西向的。
而且東西向的很多線路都是市區(qū)內(nèi)循環(huán),比如1號線號線,和“東進”的關(guān)系不大,而南北向的線路大多是市區(qū)到郊區(qū),比如2號線號線,都有明顯的“南拓”意味。
特別是3號線(不含機場線),不經(jīng)過任何大型交通樞紐,日均客流量仍能超過130萬人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過東西向的任何一條線路,其客流結(jié)構(gòu)非常的扎實。
第三,東西向的7號線號線號線是番禺的一條內(nèi)循環(huán)線,更應(yīng)該視為“南拓”的成果。9號線是花都的一條內(nèi)循環(huán)線,其客流導(dǎo)向明顯是從花都到天河與白云機場,更像是三北線的一條支線。
,去到番禺、南沙的總客流量,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去到黃埔、增城的客流量。換句話說,南郊和天河、越秀的通勤聯(lián)系度,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過東郊。
事實上,南郊通地鐵比東郊通地鐵足足早了10年。通往南郊的2號線年左右就已開通,而東郊的第一條地鐵6號線兩條線更是近兩年才開通。
論線網(wǎng)密度、客流強度,南郊都遠(yuǎn)高于東郊。僅看基礎(chǔ)設(shè)施一體化、通勤聯(lián)系度,南拓是比東進更厲害的。
南拓為什么比東進厲害?一方面,番禺比增城更早撤市設(shè)區(qū)。另一方面,南郊的大型基礎(chǔ)設(shè)施比東郊更多,南站、南沙港、大學(xué)城可都在南邊,這些都是修地鐵的理由。
不過,隨著黃埔、增城的天量一手盤逐漸交付,再加上東部其他地鐵的逐漸上馬,東郊和南郊的差距會逐漸縮小。






